De l’entrée de Kinshasa à celle de Matadi, le même décor s’impose : longues files de camions, ralentissements et heures perdues sur la RN1. À Matadi, la traversée de la ville et l’accès au pont Maréchal deviennent particulièrement pénibles lors des périodes de forte circulation. Pour les voyageurs qui poursuivent vers Boma ou Muanda, il n’existe pratiquement pas d’alternative : il faut subir un corridor déjà saturé. Avec la montée en puissance annoncée du port en eau profonde de Banana, cette situation pose désormais une véritable question d’aménagement du territoire.
Le problème dépasse en effet les embouteillages. Boma, Muanda et demain Banana constituent des pôles économiques majeurs qui restent fortement dépendants du passage par Matadi et d’un réseau essentiellement linéaire. Or la décentralisation devrait aussi signifier la diversification des infrastructures. Une ville portuaire comme Boma et la façade maritime de Muanda devraient disposer de connexions suffisamment autonomes pour qu’un engorgement à Matadi ne perturbe pas toute la circulation de l’ouest du Kongo Central.
Il faut également oser questionner la conception même du corridor. Le tracé sinueux de la RN1 s’explique largement par le relief difficile et par des choix d’ingénierie hérités d’une autre époque. Il ne s’agit pas de prétendre qu’une autoroute peut simplement être tirée en ligne droite à travers les montagnes. Mais avec les technologies actuelles, tunnels, viaducs, ponts et grands contournements permettent de comparer d’autres tracés capables de réduire les distances et les temps de parcours. Ce qui était économiquement impossible il y a plusieurs décennies mérite aujourd’hui d’être réétudié.
Cette réflexion commence d’ailleurs à apparaître dans la planification publique. La Banque africaine de développement a lancé en 2026 des études pour une autoroute interurbaine Matadi–Banana comprenant des voies de contournement et des bretelles vers Muanda, Boma et Matadi. C’est une orientation essentielle : le futur corridor maritime congolais ne peut plus dépendre d’une seule route traversant successivement des agglomérations. Le développement du rail Matadi–Kinshasa doit parallèlement être accéléré afin qu’une partie beaucoup plus importante du fret quitte les camions pour le train.
L’urgence est d’autant plus grande que Banana changera l’équation. Construire un port international en eau profonde sans développer simultanément son arrière-pays routier, ferroviaire et logistique reviendrait à construire une grande porte donnant sur un couloir déjà bouché. Banana, Muanda, Boma et Matadi doivent être intégrées dans un véritable réseau comprenant autoroute, rail, plateformes logistiques, parkings pour poids lourds et contournements urbains, tandis que la liaison vers Kinshasa doit elle aussi être modernisée.
Le Kongo Central doit finalement cesser d’être pensé comme une route allant de Kinshasa vers l’océan pour devenir un réseau reliant plusieurs pôles économiques entre eux. La RN1 a rempli son rôle pendant des décennies, mais sa saturation montre aujourd’hui les limites de ce modèle. La question n’est donc plus seulement : à quand la fin des embouteillages ? Elle est surtout celle-ci : allons-nous attendre que le port de Banana ajoute ses flux au trafic actuel avant de construire les routes, le rail et les itinéraires alternatifs capables de les absorber ?
Par Thierry Bwongo
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